400V-12V能否运用UCD3138， 3138也可以加串口通信

  14通道有源电池平衡电池管理参考设计用于大型锂离子电池中的Active Balance芯片组，可提供监控、平衡和通信功能。凭借精确可靠的主动平衡，Active Balance BMS能够实现每节电池中的双向电源传输。每个 EM1401EVM 可以管理锂离子电池应用中的 6 至 14 节电池（最高 60V）。该系统为控制器通信提供快速电池平衡、诊断功能以及模块。还提供独立的保护电路。
  CAN总线接口非常可靠，高精度电池电压测量能更好的对电池进行充放电、维护动作，并且电池的架构十分灵活。

  设计的核心器件TPIC8101将作为声传感器（或加速计）与汽车发动机管理系统之间的接口。此器件的可编程特性包括选择发动机爆震检测灵敏度、发动机共振频率以及针对信号处理链中的板载ADC和DAC 的采样率控制。这些特性使得TPIC8101成为可适应客户成本和/或处理时间限制要求的灵活接口。
  电路板uC选择包含九个可选择的外部时钟频率，还有不带石英晶振的解决方案（前提是 MCU 提供时钟），可供设计者选择的余地很大。

  双向400V-12V直流/直流转换器参考设计通过基于微控制器的方式实现了一种隔离式双向直流/直流转换器。具有同步整流的相移全桥 (PSFB) 以降压模式控制从400V总线/电池到12V电池的能流，而推挽级则以升压模式控制从低压电池到高压总线/电池的反向能流。此实施方案使用位于低压侧的德州仪器 (TI) 32 位微控制器 TMS320F28035 来实现对双向能流的闭环控制。这一数字式控制器系统可以实施先进的控制策略，在不同条件下最优地控制功率级，还提供系统级智能，从而在工作模式与 PWM 开关模式之间进行安全无缝过渡。
  低压直流输出：9-13.5.V（额定电压12V）
  降压和升压模式之间无缝即时转换
  TI的整个方案做的很缜密，从理论设计到实际案例都做的很好了！

  TI在汽车领域的芯片实力大家有目共睹，TI提供的模拟和嵌入式处理解决方案可提高混合动力/电动动力传动系统的整体性能和安全性。
  TPS40210是适用于短期操作且专门为“启动/停止”系统而设计的大功率双相非同步升压转换器。即使在4.5V至52V的宽输入工作电压范围，也有十分稳定的输出，效率也很高，确实不错！

  双向 400V-12V DC/DC 转换器------发热量大吗？看着下面有那么大个散热片，可以改进一下达到工业级的吗？

TIDA-00152 参考设计利用双通道信号处理 IC 来检测燃机（汽油）中的早炸。此设计的核心器件TPIC8101 将作为声传感器（或加速计）与汽车发动机管理系统之间的接口。此器件的可编程特性包括选择发动机爆震检测灵敏度、发动机共振频率以及针对信号处理链中的板载 ADC 和 DAC 的采样率控制。这些特性使得 TPIC8101 成为可适应客户成本和/或处理时间限制要求的灵活接口。本人对此系统非常感兴趣。不过有两个小疑问：

A 为何汽车通常有两个爆震传感器，这两个爆震传感器都安装在什么具体位置，这个主要出于什么考虑；如果从驾乘人员舒适度上来考虑是否可以在座椅层面再加装一个爆震传感器

B 该系统是否可以与整车的主控系统相链接，根据车子的具体情况来自动处理车子的控制系统例如加减速 油泵给定等等

事实上，我觉得那个400V-12V的双向转换器没有必要再额外引进一个单片机系统。这个方案利用基于TMS32028035的作用主要是在于进行数字信号处理，但在这里我个人认为用专门针对电源设计的UCD3138加上少量的模拟电路也能够实现这个功能，而且如此做节省成本。况且引进TMS320系统需要更多的空间，在这里我觉得用模拟信号处理方案更加合适。

不过我提出的方案主要针对工业汽车的。。。如果那个汽车对12V要求极高那引入具有基于TMS320的数字信号处理器作为闭环控制的一部分也是合适的

14通道有源电池平衡电池管理参考设计用于大型锂离子电池中的Active Balance芯片组，可提供监控、平衡和通信功能。凭借精确可靠的主动平衡，Active Balance BMS能够实现每节电池中的双向电源传输。每个 EM1401EVM 可以管理锂离子电池应用中的 6 至 14 节电池（最高 60V）。该系统为控制器通信提供快速电池平衡、诊断功能以及模块。还提供独立的保护电路。

  该设计能够适用于大多数电动汽车BMS，但是对于充放电平衡策略，希望TI展开讨论一下，或者提供一些基础性实验数据。

双向 400V-12V DC/DC 转换器 应当更好的处理一下 散热能力，但是已经设计的非常完美了，28035处理能力大大增强了系统的可靠性，值得学习！！！

是否带有发电功能啊，这样对续航方面又可以提升了啊

14 通道有源电池平衡电池管理参考设计

请问该设计，AD采用速率达到多少？有多快速，多精确？诊断功能体现在寿命诊断，还是什么地方？感觉说的不是很清楚。 电动汽车在未来将有着大的发展趋势，电池平衡管理对于电池的使用寿命和汽车整体的安全性至关重要，值得我们深入研究！

TPS40210一样适合的升压应用，过流保护很重要，且ic本身抗击过压抑制和EMC能力怎么样？

双向 400V-12V DC/DC 转换器非常简洁，如果扩展到低电压DC/DC，做由锂电池供电的仪表充放电切换也很好

汽车类声震传感器接口模块集成度很高，双通道可编程，配合控制器使用能很好地检测燃机（汽油）中的早炸，发动机爆震检测灵敏度、发动机共振频率以及针对信号处理链中的板载 ADC 和 DAC 的采样率都可以自由编程控制，学习！ 

从双向 400V-12V 直流/直流转换器参考设计的介绍中可以看到：这个方案是通过基于微控制器的方式实现了一种隔离式双向直流/直流转换器。此实施方案使用位于低压侧的德州仪器 (TI) 32 位微控制器 TMS320F28035 来实现对双向能流的闭环控制。通过数字式控制器系统实施先进的控制策略，在不同条件下最优地控制功率级，还提供系统级智能，从而在工作模式与 PWM 开关模式之间进行安全无缝过渡。

该方案设计思想先进，合理，较好的实现电路降压和升压模式之间无缝即时转换。技术文档详细，电路结构清晰，对结果也进行了比较好的分析与讲解，让读者有一个比较直观的认识。

14 通道有源电池平衡电池管理参考设计

这个设计很给力。大家知道，很多电子产品，包括电动汽车和电动自行车，很多时候都受制于电池。环保又节能的电动汽车更是如此。14 通道有源电池平衡电池管理用于大型锂离子电池中的 Active Balance 芯片组，可提供监控、平衡和通信功能。

凭借精确可靠的主动平衡，Active Balance BMS 能够实现每节电池中的双向电源传输……不但可以实现放电管理，也具有充电管理功能，而且是管理到每节电池。

每个 EM1401EVM 可以管理锂离子电池应用中的 6 至 14 节电池（最高 60V）……如果是电动自行车，估计这一个控制板就够了。很给力吧

EM1401EVM 模块可以堆叠至最高 1300V……这是又一个让人惊叹的参数

14 通道有源电池平衡电池管理参考设计

14通道的电池管理系统中采用了主动均衡方式，提高了能量效率，减小了能量损耗。隔离式的接口设计保护了电池单体，防止发生短路等危险情况，也保护了均衡系统本身。CAN总线通信方式在当今广泛的应用于汽车相关的通信中，得益于其高可靠性及相对较快的数据传输速度。

有两个疑问是1.主动均衡具体采用的是哪种均衡策略呢，是cell to cell, cell to pack, pack to cell, 还是cell to pack to cell呢。

2.电压测量的精度在实验室条件下具体可以达到百分之多少呢。

TPS40210 9.1V @ 10A max 升压参考设计

1、升壓模塊支持寬電壓輸入，這一點對於用戶來說比較方便，我們常見的5V/12V/24電源都可以用來作爲輸入，但是手冊好像沒說明Vin的電流要求。

2、方案能提供達到10A的輸出，確實很給力，之前買過明偉的開關電源220-2A的，個頭大，價格貴，而大於3A的電子市場一般都沒現成的，需要訂做，目前接觸的基站方案，功耗很大，主芯片工作頻率很高，開機運行一會就發熱膩害，我們的電源要求是12-24V的，設計剛好可以用上，而且完全不用擔心負載過大，設計的輸出最大功率P=VI=9*10=90W>>5*5=25W(我們板子的功耗)

3、設計能輸出那麼大的功率，當然可喜，但是疑問也來了：根據能量守恆原則，輸入功率》=輸出功率。根據測試數據，input voltage  at  8V，load on the output =10A，由於是升壓設計，則Vout>8V ,那麼輸入電壓的電流要求>10A。由於測試數據未提供此時的輸出電壓和輸入電流，所以有點困惑。

4、根據測試數據，VIN=8V,Efficiency=94%,轉換效率還是挺高的，轉換效率越高，散出的熱能就越少，對於電路板的正常工作很有益。

5、測試數據好像未整理出The load regulation of the output is shown in the graph 圖中對應的輸入電流。

6、輸出端加了個Output Rectification作用的二極管MBRB30H30CT-1G。

7、總結 ：要想得到輸出電流10A，對輸入電壓和電流要求也會比較高。

汽车用的传感器有很多种，都需要采集处理和控制，如果能集成部分同类的传感器的控制器，将大大提高汽车的集成度和安全性。

TPIC8101是一种振动和声震传感器接口芯片。可接入模拟输入的声传感器、加速计或其他传感器，通过放大滤波ADC后，进行可编程数字信号处理，包括可编程增益调节，可编程带通滤波器，整流器，可编程积分器等处理，再通过DAC提取传感器的信号。

这其实是一个完整的传感器信号处理流程，不仅能处理声震传感器，对其他传感器也能适应。

根据这个思路可推出四胎压监测传感器接口IC，多Airbag监测IC等。

该参考设计是适用于短期操作且专门为“启动/停止”系统而设计的大功率双相非同步升压转换器。该设计的输入电压范围广，可以从4.5V到52V，输出电压额定为9.1V，有固定频率电流模式控制，还具有低电流禁用功能，很好的保护了器件的安全。同时设计资料，参考电路图详细完整，有利于使用人员快速上手，是一个比较不错的设计方案.

这个TIDA-00152德州仪器（TI）提供的，用于双通道高集成信号调节器接口，它可用于连接爆震传感元件和发动机控制模块。传感器可检测振动，而信号处理器则可处理信号，并将电压信号发送给发动机控制模块。该模块可解读爆震信号，因而不仅可控制定时，而且还可提高发动机效率。要实现理想的发动机性能并对发动机进行保护，必须执行发动机爆震控制。TPIC8101作为声传感器（或加速计）与汽车发动机管理系统之间的接口，爆震传感器接口的双通道输入和高级信号调节功能可降低发动机控制模块上的处理负载。

<<TPS40210 9.1V @ 10A max 升压参考设计>>

1.该参考描述中说的是“4.5V 至 52V 的宽输入工作电压范围”实际原理图中的输入电压却是“6.5-9.5V（参考原理图）”

2.从TI-Webench中输入电压4.5-52V输出电压9.5V@10A，Webench显示“your solution is not yet webench enabled”

3.从TI-Webench中输入电压6.5-9.5V输出电压9.5V@10A，Webench给出的结果只有LM5118和LM25118的相关参考设计，没有TPS40120的参考设计。。。

双向 400V-12V DC/DC 转换器参考设计

以前做过400-1000V转24V DC/DC单方向设计，用在光伏发电逆变领域，本次的课题是双向的，感觉有点意思，尤其是他的控制策略是很有技术含量的一个东西，能保证双向顺利实施，且速度上满足要求，隔离设计确保了系统的安全性。

我比较关心的是  如果是油电混合汽车， 同时有锂电池组和油箱汽油机。汽车的自重会不会太大反而浪费能源，造成污染？

如果是纯电动汽车的话，锂电池管理系统十分重要，电量的检测，锂电池的电压平衡都需要好好设计。

EM1401EVM 可以管理 6 至 14 节锂离子电池（最高 60V）。EM1401EVM 模块还可以堆叠至最高 1300V，可提供监控、平衡和通信功能感

觉是比较方便的设计！

       电动汽车的整车我不太懂，我是做锂电池保护系统的。对锂电池的管理十分在乎？如果电池出问题了，停在荒郊野外就倒霉了，所以电池的快速平衡、诊断功能，以及自主保护十分重要。

      另一部分就是高精度电池电压测量，实时计算电池的电量，这样才能估算出还能跑多远。EM1401EVM 可以管理 14 节锂离子电池还可以堆叠可提供监控、平衡和通信功能，我打算试用一下，看看效果，双向主动平衡到底怎么样。

TPS40210是宽输入电压（4.5-52V）电流模式异步升压控制器。具有可编程软启动特性，带自动重启的过流保护和可编程的振荡频率。广泛应用于LED照明，工业控制系统以及以电池为能源的系统。TI的电源设计软件：SwitcherPro Desktop  我们需要做的就是把我们的参数输入进去，然后软件就会自动生成原理图和PCB图，同时还有很多的分析，这个对我们来说是相当的有用的，通过这个软件我们能很好的把握在不同的要求下器件的特性，比如效率等。

测试数据文件  如果能给出测试电路和测试注意事项 就更好了 

14 通道有源电池平衡电池管理参考设计

如今，电池管理系统BMS的研究如火如荼，电池均衡作为BMS中一块重要的功能，其性能好坏直接影响动力电池使用过程中的一致性，而一致性好坏决定了动力电池的最大可用容量、最大输出峰值功率以及寿命等参数。该设计均衡拓扑电路没有完全展示出，测试报告中给出了均衡效率达到80%以上，亦为较高水平。针对14串电池给出的均衡过程图并未详细说明均衡电流大小、均衡时间以及采取的控制策路等。此外电路整体的EMC亦应该满足国标要求，均衡测试过程应该在实际路况比如UDDS下进行，与实际应用接轨。

有源电池平衡电池管理就这个产品，怎么解决多电源供电的平衡问题。

在使用过程中，考虑到电池组面对的大敌之一是热量这个因素了吗？平衡电池管理是不是要通过比较高昂的价格来降低热量，保障电池的使用寿命。

平衡电流这个问题怎么解决，平衡器响应无意间发出或错误的命令又怎么办？

系统的稳定性是如何匹配的？对于电池出现不平衡的问题，检测系统是否能够补偿所产生的电池容量失配

以便防止进一步消耗掉电池组的寿命。

电动车，电池方面还是一个瓶颈，这个让用户体验大打折扣。开发高性能电池芯片

弥补电池缺陷，14通道有源电池平衡电池管理，挑战了充放平衡、工作效率和残酷

温度考验，各种保护俱全，一直对TI电源这一块充满信心。

能量回馈，在滑行下坡，制动时很关键，在电池电量一定的情况下直接影响汽车的续航里程。希望ti把这几块整合在一起

在缓速上坡的时候的控制很重要，功率保持不变，保证大力矩输出。这在机械的变速箱很好做到。电动车的不知道是怎么实现的。

电动汽车传动系统的传动方式主要有三种：

(1)电机+传动轴+后桥

(2)电机+变速箱+后桥

(3)电机+磁力变矩器+后桥

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那么这三种哪种能更加稳定的实现传动呢

我想问下电动车传动时有没有考虑发电部分，电动车在运行时是可以发电的，这部分点可以给蓄电池充电用的？

EV运行状态对应动力电池组的放电和充电过程，正常的行驶对应放电过程，制动时由于加入了能量回馈，因而此时对应瞬间的充电过程。

个人感觉电动汽车主要的技术难点就是续航问题，而续航问题最关键的就是电池的使用，一个好的电池对电动汽车发展至关重要，同时能不能把太阳能电池用到电动汽车也是一个很好的解决办法，其次就是电动和汽油混合也是不错的选择

14 通道有源电池平衡电池管理参考设计池平衡电池管理参考设计非常实用，尤其是针对目前越来越多的电动车而言，特别是电动公交车，如果不能做到电池平衡以及4个驱动电机的有效配合运转。后果是非常危险的。

同时，针对每一组电池而言，同样需要做到电池充放电平衡处理。利用FPGA进行硬件设计，降低了软件设计的风险，同时加大了软件设计的自由度。CAN总线也兼容了汽车设计标准。

人机接口显示是否也是通过CAN总线来实现，如果是的话非常好。节省了开发成本和时间。值得推荐。

14 通道有源电池平衡电池管理参考设计

　　我所理解的均衡方式有以下几种：（1）最简单的逻辑控制的能耗均衡，这样的能耗均衡有很大的缺点，那就是发热高，效率低均衡电流只能达到几十毫安，对于一些永久了导致容量差异严重的电池组均衡效果很差的。（2）国外的一些文献内也提到过电容均衡和电感均衡，但是这样体积很大，做做定制或者特殊需求的还行，想用于汽车电子与消费电子的产品里不太靠谱。对于均衡器，最好的方案还是用转换器均衡。

　　我以前研究过锂电池主动均衡器，采用的方式是：并行填谷均衡电路的方式。它基于反激式变换器实现的主动均衡电路，能够实现电池组内多节电池单元的并行填谷均衡。设计时，我觉得有几个要点是需要注意的：（1）控制与驱动的隔离，PWM控制信号与电源驱动端隔离开，除了在电源这边，在电机控制这方面也是不可或缺的部分！（2）对反激变换中变压器原副边的工作原理要有深刻的认识，理解能量传递的过程以及PWM控制信号的作用。（3）对于反激电路中的漏感吸收要做好，可以用snubber缓冲电路去设计，其中RC的参数计算可以借助一些在线仿真软件。（4）last but not least !! 各种保护，在充放电过程中，不允许出现过压、欠压、过流、短路、高温这五大问题，所以检测、保护电路是不可或缺的。

　　看了TI的设计，它也是用的主动式均衡器。其次它用了CAN接口，如果出了问题，也可以通过OBD接口将问题迅速定位出来。粗略浏览了一下TI的报告（姑且认为这块板子是能过EMI的），这份报告是从错误诊断的快速性给出的，尤其是第四章重点讲了各种保护的诊断速度（甚至都加了看门狗保护），贴出的图非常具有说服力，相信这块板子的保护一定做得很可靠。另外工程师注重的一点就是效率，第五章的效率确实也是挺高的一个水平了，能有80%+，甚至是85%+。如果报告中能贴出红外的热成像分布的图片，相信会更有说服力。

14 通道有源电池平衡电池管理参考设计

　　认真地看了一遍报告，首先讲了系统的精度，然后附了一张各通道与参考电压随时间变化的波形图，接着又详细地列出各种保护，包括：错误侦测、过压保护、欠压保护、看门狗保护。再之又列出了在不同电压电流等级下的效率百分比。 第六节讲的是板子硬件测试参数条件，第七节讲了各个模块的作用。

　　这个设计真的很厉害，可以堆叠到1300v！

　　另外我有个想法：比如说电池被诊断出问题了，除了能通过CAN诊断，另外可以通过别的接口（如SPI、WIFI）将数据发送到服务器或者云端，以便修车厂及时去进行修理和维护。

效率有多高？热量控制得怎么样？

虽然不是汽车行业，不过还是花了段时间看完了，重点看了下TPS40210这个片子，电动车在 启动/停止时的电流、功率问题，很好的学习贴啊

TI的方案中怎麼沒有涉及到超級電容方案, 在我看來超級電容在電動車的應用將大大加速電動車走向大眾市場.

超級電容應該與放電/充電系統整合起來, 車輛爬坡加速前對電容進行充電,  車輛下坡前對電容放電,

我不是這個行業的工程師,之前看到這相關的論文與實驗, 不知道超級電容在電動車領域具體進展到哪一步了. 但是憑藉直覺, 超級電容也將是非常重要的節能與功率輸出手段.

对于 14  通道有源电池平衡电池管理参考设计, 这是个相当吸引人的参考设计.

就目前电动汽车的电池管理系统看,  仅仅 14 通道, 在比较小型的纯电动汽车或混合动力汽车中还是有比较大的限制的. 不过还是可以采用堆叠方式来解决.

就目前市场上比较成熟的电池管理系统, 基本仍采用被动均衡方式, 而本参考则提供精确可靠的主动平衡，Active Balance BMS 能够实现每节电池中的双向电源传输, 这是最吸引人的优点, 具有一定的先进性的。不过没有提及不同组电池箱间的均衡方法. 特别研究了一下原理图, 从正面 TOP_ACB_Converter.SchDoc 和背面BOTTOM_ACB_Converter.SchDoc 的电源变换电路看, 应该是个能够解决不同箱电池相互均衡的很好的设计思路.

不过, 从使用的器件看, 部分器件官方显示尚处在 PREVIEW 状态, 要应用这个方案, 可能还需要一点时间.

对电动自行车的应用非常感兴趣，平时骑电动车，我就好奇了，在上坡的时候调速到很慢，却可以稳定的爬坡，我觉得电动自行车应该是没有物理变速箱的，那么也不可能是通过降低电机输入电流来实现稳定爬坡的，想知道，这个过程是如何实现稳定低速爬坡的呢？

看完了关于声震传感器的介绍，百度搜索到能用的也不是很多，根据字面理解是不是为了检测汽车发动机共振点，然后用于消除共振使用的传感器呢？

双向 400V-12V功率300W是发热量是多大。

电动汽车的电池充电一直是一个难题，因为电池的充电需要均衡的充，电池的性能是有稍微的差别的。在串联电池组中，平衡充电变得非常的重要。平衡得不好，会大大的降低电池组的寿命。TI的14 通道有源电池平衡电池管理参考设计 这个方案，比较好的解决了传统的问题。这个方案控制与测量很好的结合了在一起，对工程师设计平衡充电与串联电池组的检测，有个很好的参考作用。方案中还使用了5000Kv的隔离通信技术，这有利于保护系统和加强抗干扰特性。

TPS402104.5V 至 52V 的宽输入工作电压范围非常给力。输入电压范围为 6.5V 至 9.5V ，且输出电压为 9.5V。这个大功率双相非同步升压转换器很厉害，最大电流达到10A，整流二极管也要很牛b，导通压降要低，否则效率不高。

我做的电路是按照官网参考资料做的，是6V升到21V，输出20W。为何带满载后，TPS40210芯片发热很快，一会就到七八十度了。满载后输出电压不变，就是TPS40210发热很厉害，这样肯定不行啊，芯片会烧毁的。换了好多参数都不能解决，求助大神。。。